A bemutató utáni napon hajnalban keltünk, mert az iszonyatos hőség miatt reggel fél nyolckor a boxban bőrruhába öltözve eligazítás kezdődött, amit a többszörös Man szigeti TT győztes Jeffry de Vries tartott. A „srác” még mindig csúcsformában van úgy ment el mellettem és még egy nem lassú amerikai kolléga mellett a pályán, mintha szembe jött volna. Majdnem elsírtam magam! Jó, azt azért hozzá kell tegyem, hogy már két hete ezen a pályán motorozik, én meg pont 30 percet mentem eddig a pillanatig a Losailon.

Na de szaladjunk ennyire előre, közben még sok minden történt. Főleg a hűtőszekrény ajtaját nyitogattuk előszeretettel ásványvízért. Amikor kinyitották a boksz ajtaját, ott állt előttünk 25 fenevad csak arra várva, hogy jól megkergessük őket. Szerencsére a Yamaha-Dunlop együttműködésnek köszönhetően az összes motoron zsír új D209GP gumik voltak. Benéztem az egyik boxba, és akkor rakták össze éppen az amerikai piacra szánt fényezésű motorokat. A sárgát, és a picit más kéket. Később bármennyire is kértem, nem mehettem a sárgával, pedig milyen jól mutattam volna rajta a Dainese ruhámban.

Reggel nyolckor már a pályán volt az első csoport, az itthon még csak 7 óra. El tudjátok képzelni, hogy reggel hétkor már bőrruhában álltok a pálya szélén 40 fokban? Eddig én sem gondoltam volna, hogy ez elő fog fordulni valaha is velem. Azért nagyon jó volt ott állni azon a helyen, ahol Talma megnyerte a futamot!

Klikk.

Az elején kezdem. Három bemelegítő kör Jeffry mögött elég volt, hogy összebarátkozzak az új Yamahával, és a köridőmérővel, ami meglepő módon működik is. Az önindító gombját kell nyomkodni hozzá. Az üléspozíció olyasmi, mint az R1-esen, ez is kényelmes lesz mindenhol, mint a nagy tesó. Utas viszont nem szívesen lennék. Ezután a kis barátkozás után jött a pálya megtanulása. Hát nem mondom, hogy egyszerű! Van benne két-három nagyon trükkös kanyar, ami beszűkül, és van egy nagyon gyors rész is. Az aszfalt minősége kb. olyan, mint az Euro-Ring itthon, csak ez még annál is porosabb. Többször bevillantak Talma szavai menet közben. Ezt mondta nekem indulás előtt: „nehogy lemenj az ideális ívről, mert rögtön elesel!” O.K., megpróbáltam magam ehhez tartani. Többé-kevésbé sikerült is.

Most már azt is értem, hogy előzte meg az utolsó egyenesben Kalliót. A célra fordító kanyart nagyon könnyű elrontani, mert az is olyan beszűkülős fajta, és ha nem jó helyen érinted a belső ívet, rengeteg időt elveszítesz a kigyorsításon. Szerintem ez történhetett Kallióval is, úgy kell neki, miért nem figyelt jobban! Nem? Na ennyit a pályáról.

Külső

Amint már írtam a bemutatóban is, a külső tervezésénél nemcsak a design számított, hanem a funkcionalitás is. Ezzel együtt szerintem a világ legszebb motorja lesz 2006-ban az új R6. A kis kipufogó is merőben új megoldás és még jól is néz ki. A rendszámtartót és a többi utcai kacatot egy pillanat alatt le lehet szerelni, és kész is van a pályanapra a motor.

Minden kis részlet nagyon szépen meg van oldva a motoron. Egyedül az első index elhelyezése nem tetszik a külsejében. A plexi elég alacsony, ami miatt a szélvédelem nem a legjobb egy magas motorosnak, de azért elmegy. Lesz hozzá magasabb is, szerintem érdemes kicserélni majd.

A fényezésen nemcsak a színek mások, hanem a minták is. A fekete tankján pl ez van:

A kéken semmi, a fehéren a (váj szí szí-tí) YCC-T felirat.

Nekem a három európai szín közül a kék tetszik a legjobban. Az mégiscsak majdnem úgy néz ki, mint a világbajnok M1-es. Egy matrica szettel könnyű lesz olyanná varázsolni, mint Rossi motorja..

Motor, váltó

A váltóval kezdeném kivételesen ezt a részt. A régi R6-é nagyokat csattant váltás közben. Ezt végre megszüntették! Az áttételezése úgy van kialakítva, hogy pályán nagyon jó volt vele menni. A Losailon 255 km/h volt a csúcssebességem ötödik fokozatban. A célegyenes végén pikk-pakk visszadobtam három sebességfokozatot és a csúszókuplungnak köszönhetően már lehetett is fektetni a motort, mindenféle fenékrázás nélkül. A kuplungkaron egyébként jól lehet érezni, amikor beavatkozik a rendszer. Nagyon jó!

A motor karakterisztikája kompromisszumok nélkül pályára lett hangolva. 127 lóerő airbox nélkül és 133 LE, ha nagy nyomással érkezik a levegő a légszűrőházba! Ezt már 14.500-as fordulatnál produkálja, de egészen 17.500-ig lehet forgatni. A nyomaték 12.000-es fordulaton éri el, a 68 Nm-t.

Ez érzésre úgy néz ki, hogy alul szinte semmi nem történik, de ha felpörög 10.000 felé a főtengely, beszáll a játékba a fölső befecskendező sor, és elkezdődik a vigyorgás a sisakban. És pörög, még mindig tovább pörög és tol, mint az „állat”. Még az elejét is emelgeti.

Annyira kívánja a magas fordulatokat, mint eddig semelyik motor sem, amivel mentem. Kigyorsításokon bátran koppanásig húztam a gázkart, miután hozzászoktam. Nincsenek meglepetések, ha felépült a nyomaték, akkor egyenletesen gyorsít minden fokozatban. Utcai használatnál viszont kicsit olyan lesz, mint egy 400-as motor, ami szerintem nem baj, legalább kevesebben esnek el vele.

A fogyasztására kíváncsi leszek normális használat mellett, mert szerintem fontos, hogy milyen gyakran látogatjuk a kutakat. Az biztos, hogy itt minden menet után tele tankolták őket, és nem sokat locsoltak bele a 6-7 megtett kör után.

Váz és futómű

Az első három menetben széria futómű beállításokkal mentünk a legjobb köridőm a Losailon 2'23 volt az időmérő szerint, ezzel a beállítással. Nem volt rossz, de amikor Jeffry és társai átállították a gátlókat pályára sokkal közvetlenebb lett a motor. Mindjárt lement a köridő 2'21-re. Megkérdeztem, a helyi menők 2'16 körül mennek itt verseny R6-osokkal.

Az első futóműben volt egy kis pattogás, ami a keményítéstől még jobban megmutatkozott, de a D209-es GP gumikkal nagyon jó párost alkotott. Oda megy a motor, ahová az ember szeretné. A hátsó gátlót először puhának éreztem, de az állítás után hibátlan lett a pályára. Na ezeket a beállítások elfelejtettem megkérdezni. Bocs, majd utánajárok. A hátsó lengővilla is új, sokkal merevebb konstrukció, ennek ellenére 1 kg-mal könnyebb az előző változatnál.

Fék

A radiális 310 mm-es fék elöl minden zokszó nélkül teszi a dolgát. Mindegyik motor, amivel mentem nagyon jól lassult, és nem puhult menet közben egy kicsit sem a fék. Érződik, hogy a betéteket is pályahasználatra fejlesztették, nagyon jól fogott! A hátsó fékről csak annyit tudok mondani, hogy van. Láttam. De hozzá sem értem a pedálhoz egész nap.

Kezelhetőség

A dönthetőségnek csak a gumik szabnak határt, és a koptató csavar a lábtartó végén. Egyik menet alkalmával jött mögöttem egy amerikai srác, akit a csavar szikráztatásával szórakoztattam egészen addig, amíg annyira megcsúszott a hátulja, hogy majdnem benyomtam egy barna macit a ruhámba!

A végén jól hátba vert és mondta nekem, hogy ez meleg volt. Én meg mondtam neki, hogy tudom de muszáj volt kipróbáljam a csúszáshatárt, a magyarok így dolgoznak, amikor tesztelnek! Szerencsére nagyon könnyen meg lehetett fogni, és nem történt komolyabb baj egész nap.

Egyik ívről átdönteni a másikra volt egy kis baj, nagy tempónál már elkelne rá egy kormánylengés-csillapító, ami sajnos ezeken a motorokon nem volt. De ez mindössze csak a 8-as kanyarban volt, és csak akkor járt a kezemben a kormány, ha nagyon erőszakosan csaptam át egyik oldalról a másikra a motort. Egyébként azt lehet csinálni az R6-tal, amit csak akarunk.

Összegzés

Hát, nem utasítanám vissza, ha valakitől kapnék egyet! Nagyon jó, nagyon szép, mi kell még? Az eredmény a Supersport vébén? Szerintem az is meglesz. Egészen új technika alkalmazásával sikerült egy olyan motort építeni a Yamahának, aminek egyhamar nem lesz ellenszere a pályákon. Legalábbis 2006-ban nem. Valószínűleg a következő év legjobb motorját próbálhattam ki most Katarban, köszönet érte a Yamaha-Motor Hungáriának!